L’application officielle de ta moto te dit où en est la batterie. Stradora te dit si tu arrives — et sinon, à quelle vitesse rouler pour arriver quand même.
Marseille — Sisteron · SR/F · mode STANDARD
Ce qu’elle fait
Préparer un trajet, le suivre en roulant, enregistrer une sortie pour la relire, tenir le carnet de la machine, déclarer ce qu’elle porte et régler ce que tu acceptes. Six écrans, un seul modèle dessous.
Départ, arrivée, charge du moment. L’application rend un plan complet avec ses arrêts de recharge, leur durée et la charge à chaque étape.
En roulant, l’écran répond en continu : où j’en suis, ce qu’il reste, et si l’arrivée se dégrade, à quelle vitesse rouler pour la tenir.
Une sortie n’est pas un trajet : rien à rejoindre, rien à économiser. Le cercle de traction montre où passe la masse, et la sortie se rejoue au virage près.
Les échéances des calendriers Zero, le carnet, les rappels constructeur et la santé réelle du pack — au même endroit que le reste.
Modèle, millésime, pack, chargeur — puis ce que tu as réellement monté dessus. Chaque valeur porte sa provenance, et se corrige quand tu sais mieux que le catalogue.
Tes seuils, tes vitesses, ton pays. Et la calibration guidée, qui ajuste le modèle sur ta machine au lieu de lui appliquer une moyenne.
Essayer
C’est le meilleur test : prends un parcours dont tu connais la consommation par cœur, et regarde ce que la courbe annonce. Puis roule-le, relève ta charge à l’arrivée — le modèle se cale, et le trajet suivant est déjà plus juste.
Ouvrir StradoraApplication web · s’installe sur l’écran d’accueil · fonctionne hors ligne
Le calcul
La plupart des estimateurs multiplient une consommation moyenne par une distance. Stradora intègre les forces qui s’opposent réellement à la moto, tronçon par tronçon, avec la pente réelle du terrain et la météo du jour.
Poser « 90 % de rendement » partout, c’est se tromper à la fois à 50 et à 130 km/h. Ici, les pertes sont modélisées — cuivre en carré du courant, fer avec le régime — et le rendement en découle, différent à chaque point de fonctionnement.
Ta bulle, ta taille, tes bagages, ta façon de rouler : le coefficient aérodynamique et la résistance au roulement s’ajustent sur tes trajets réels. Sans calibration, l’application le dit et te conseille une marge.
La calibration guidée demande trois passages — lent, intermédiaire, soutenu — et vérifie l’homogénéité de chacun. Un second exercice mesure ce que la machine rend au lâcher de gaz, par deux passages qui annulent l’air et le roulement exactement.
Si l’arrivée se dégrade, elle répond par un chiffre : roule à 108 plutôt qu’à 130. Avec hystérésis — une consigne qui oscille entre deux valeurs ne se suit pas.
Le plancher qu’on ne franchit pas en route et la charge minimale d’arrivée sont deux notions différentes. Les confondre, c’est planifier une étape qui arrive à 1 %.
Fluide, chargé, heure de pointe ou bouchon — et la circulation interfile, plafonnée à 50 km/h comme le veut le cadre réglementaire. Avec une clé Mapbox, la congestion réelle du moment.
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Ces écrans sont plus hauts que la fenêtre du téléphone : fais-les défiler dans leur cadre, comme tu le ferais au pouce.
Sur la route
Le modèle tourne sur le téléphone, pas sur un serveur. Le trajet, la carte et son fond vectoriel sont rangés avant le départ : au fond d’une vallée sans réseau, tout répond encore.
Grands axes, rivières et noms de villes, extraits d’OpenStreetMap pour ton corridor et embarqués avec le trajet — quelques dizaines de kilo-octets. Une carte à tuiles, hors ligne, n’affiche qu’un rectangle gris.
La carte reste centrée sur toi au zoom que tu as choisi. L’écran ne s’éteint pas. L’estimation se rafraîchit chaque seconde.
Vitesses réglementaires de vingt-quatre pays, seuils de batterie, unités métriques ou impériales, thème clair ou sombre — et six langues, jusqu’aux tâches d’entretien.
Application web : rien à télécharger sur un magasin. Posée sur l’écran d’accueil, elle démarre en plein écran et garde tes trajets hors ligne.
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Ces écrans sont plus hauts que la fenêtre du téléphone : fais-les défiler dans leur cadre, comme tu le ferais au pouce.
Les sorties
Col de la Gineste · 15 min
Un inclinomètre lit zéro degré au milieu d’un virage à 45° : sur une moto, la résultante est alignée avec l’axe de la machine, et c’est bien pour ça que le pilote n’est pas poussé sur le côté. L’angle vient donc de la vitesse et du gyroscope, par une projection qui ne dépend pas de la façon dont le téléphone est fixé.
On accélère, on est jeté en arrière, le point descend ; on freine, il monte. C’est la bille dans la cuvette — l’inverse d’un diagramme de télémétrie brut, et le seul sens qu’un pilote reconnaît d’un coup d’œil.
Elle ne recule jamais : c’est le contour de tout ce qui a été utilisé. Deux sorties sur la même route ne se ressemblent pas si l’une était mouillée — et la forme se reconnaît plus vite qu’une date dans une liste.
La réglette avance le curseur sur le tracé, coloré par l’angle, pendant que le point rejoue le même instant dans le cercle. C’est ce qui permet de retrouver le virage, et pas seulement de savoir qu’on a penché à 37°.
Les échantillons restent dans le téléphone. La carte est dessinée, la couleur est calculée, la relecture fonctionne hors ligne — et la sortie s’exporte en GPX quand tu veux la sortir de là.
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Ces écrans sont plus hauts que la fenêtre du téléphone : fais-les défiler dans leur cadre, comme tu le ferais au pouce.
Le carnet
Ce qui, d’ordinaire, se perd entre un carnet papier, un courriel de concession et un fil de forum.
Celui des plateformes 2013-2023 et celui des FST 2025-2026, avec leurs échéances kilométriques et calendaires : courroie, liquide de frein, roulements, encodeur moteur. Chaque poste est à jour, bientôt ou dépassé — et le kilométrage se déduit de tes trajets enregistrés.
Une intervention s’ajoute à n’importe quelle date : l’entretien d’aujourd’hui comme le pack remplacé en 2024. Sans cela, un carnet ne sert qu’à ceux qui l’ont ouvert le jour de l’achat.
Ceux qui concernent ton modèle et ton millésime, avec le problème, ce qu’il faut faire, et la distinction entre un rappel de sécurité et une campagne de service. Rien à chercher : s’il n’y en a pas, l’écran le dit aussi.
La version installée, le retard éventuel, et surtout : lesquelles des mises à jour touchent à l’estimation de charge. Un firmware qui change la lecture du SoC change ce que l’application doit croire du pourcentage affiché.
Mesurée à partir de l’énergie relevée aux bornes, seule mesure indépendante : le pourcentage affiché par la moto est déjà exprimé par rapport à une capacité supposée. Trois charges d’au moins 25 points suffisent à obtenir une estimation.
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Ces écrans sont plus hauts que la fenêtre du téléphone : fais-les défiler dans leur cadre, comme tu le ferais au pouce.
Ta machine
Masse en ordre de marche, capacité utile du pack, chargeur embarqué, câbles, couple et démultiplication : chaque valeur porte sa provenance — manuel constructeur, fiche technique — et se déclare non vérifiée quand elle ne l’est pas.
ECO, STANDARD, SPORT, RAIN et ton mode personnalisé — relevés dans l’application Zero, pas devinés. Les manuels plus anciens appellent STANDARD « STREET » : c’est le même mode. Les machines Cypher II n’en ont que trois, et l’application ne t’en propose pas un quatrième qui n’existe pas sur ton guidon.
Le calcul applique alors les vitesses réglementaires de pluie et majore la résistance au roulement. Résultat contre-intuitif et pourtant juste : RAIN devient le mode le plus sobre, parce qu’on roule moins vite.
Pack, chargeur, câbles emportés, bulle, valises, pneus : le catalogue guide, il n’interdit jamais. Un pack remplacé se déclare, et c’est lui qui compte. Plusieurs motos par compte, chacune avec ses réglages.
Accessibilité deux-roues, type de prise, câble attaché ou non, puissance réellement utile à une Zero. Une borne à 150 kW en courant continu ne t’apporte rien : elle est écartée, et l’application dit pourquoi.
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Ces écrans sont plus hauts que la fenêtre du téléphone : fais-les défiler dans leur cadre, comme tu le ferais au pouce.
Tes règles
Une application qui décide à ta place de la marge acceptable décide à ta place du risque. Ici, le plancher qu’on ne franchit pas en route et la charge minimale d’arrivée sont deux réglages distincts, et c’est toi qui les poses.
Les limites légales viennent du pays choisi, pluie comprise, et le calcul les applique par type de route. Changer de pays change le plan, pas seulement l’affichage.
La calibration guidée demande trois passages — lent, intermédiaire, soutenu — et vérifie l’homogénéité de chacun. Un second exercice mesure ce que la machine rend au lâcher de gaz, par deux passages qui annulent l’air et le roulement exactement.
Tant que la moto n’est pas calibrée, l’application le dit et conseille une marge plus large. Elle ne prétend pas connaître une machine qu’elle n’a pas mesurée.
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Ces écrans sont plus hauts que la fenêtre du téléphone : fais-les défiler dans leur cadre, comme tu le ferais au pouce.
Ce que ça coûte
Stradora s’appuie sur des services ouverts. Ils sont généreux et ils ont des limites : les voici, avec ce qu’elles coûtent en précision.
| Ce dont elle dépend | Sans rien configurer | Ce que ça change |
|---|---|---|
| Calcul d’itinéraire | Serveur de démonstration public | Pas d’évitement des péages, pas de profil balade, et des vitesses qui plafonnent vers 72 km/h — de quoi brouiller la distinction entre autoroute et route. Une clé gratuite Openrouteservice ou GraphHopper lève tout cela ; une clé Mapbox ajoute la congestion en temps réel et les limitations déclarées. |
| Bornes de recharge | Base IRVE française, complète | Hors de France, la couverture se construit à la demande via Open Charge Map, au fil des trajets réellement planifiés — pour ne pas marteler un service gratuit. Les premiers trajets à l’étranger peuvent donc voir moins de bornes que la réalité. |
| Fond de carte | OpenStreetMap, extrait une fois par corridor | Grands axes, eau et lieux : de quoi savoir où l’on est, pas de quoi savoir où tourner. Le guidage reste le travail de ton application de navigation. |
| Météo et relief | Open-Meteo, sans clé | Température, vent et altitude au moment du calcul. Si le service ne répond pas, le plan se fait sans vent ni froid — et l’application l’annonce plutôt que de le taire. |
| Charge de la batterie | Saisie à la main | Aucune connexion à la moto : tu relèves le pourcentage au tableau de bord. C’est une lecture de plus, et c’est aussi la seule mesure que rien ne peut inventer à ta place. |
| Angle et g des sorties | Capteurs du téléphone | Il faut un téléphone fixé sur la moto et un gyroscope accessible au navigateur. Faute de quoi la vitesse, la trace et les g restent mesurés, mais l’angle reste vide — et l’application le dit plutôt que d’afficher un chiffre inventé. |
À savoir avant de partir
Tant qu’aucun trajet ne l’a mesurée, la consommation vient de la fiche du modèle. Garde un plancher d’au moins 20 % jusqu’à la calibration : tu perdras un peu d’autonomie par étape, mais tu ne joueras pas la panne sur une hypothèse.
Les limites, dites franchement
Aucune voix, aucun « tournez à droite ». Sur iPhone, une application web en arrière-plan perd la géolocalisation : le montage qui tient est la voix de ton GPS d’un côté, Stradora à l’écran de l’autre. Les liens vers Maps et Waze sont là pour ça.
Elle ne lit rien dans la moto. Ce qu’elle sait, c’est ce que tu lui dis et ce que le téléphone mesure — position, vitesse, altitude, rotation.
Application indépendante, ni éditée ni approuvée par Zero Motorcycles. « Zero » et les noms de modèles appartiennent à leur titulaire et ne sont employés que pour indiquer la compatibilité.
Le référentiel, les modes, les capacités de pack et les courbes de charge sont ceux de cette marque. Sur une autre machine, les chiffres n’auraient aucun sens.